近日，一股强冷空气自北向南影响我国，中部地区、江浙一带乃至粤北、闽北等地均出现明显降雪天气。每当寒潮伴随霜雪侵袭天际，冬季航班运行便面临一项严峻挑战。
结冰虽不似强对流天气那般剧烈，却如潜行于航路上的隐蔽风险，悄然附着在飞机表面——从发动机、起落架到机翼、操纵系统，稍有不慎就可能引发严重后果。
那么，在冬季航班运行中，广大民航人尤其是飞行员，应如何做好结冰风险防控呢？

　　导致飞机结冰的三大“元凶”

　　低温导致结冰本是自然现象，但飞机结冰问题远非表面所见那般简单。实际上，飞机结冰需同时满足三个基本条件：
一是低温载体，即飞机表面温度低于零摄氏度，为结冰提供必要的低温界面。二是过冷水滴，即温度低于冰点但仍保持液态的水滴，一旦接触低温机体便会瞬间冻结。
三是持续接触，即飞机需在含过冷水滴的大气环境中飞行足够时间，才能形成具有一定危害性的冰层。

　　飞行员需特别关注两个易被忽视的关键点。首先，零下10摄氏度至零摄氏度是结冰高发区间，此温度范围内过冷水滴数量多、活性强，
飞机进入该环境后可能在数分钟内出现明显积冰。即便环境温度低至零下40摄氏度，过冷水滴仍可能存在，绝不可掉以轻心。
其次，部分机型因飞行速度较快，空气流经机体表面时发生膨胀导致局部温度下降，即便外界气温高于零摄氏度，
机体局部仍可能出现结冰——这也是冬季航班运行中，即便气温并非极低，飞机起飞前仍需喷洒防冰液的核心原因。

　　从天气现象来看，冻雾、冻雨、大雪是导致飞机结冰的三大“元凶”。冻雾本质可看作“超级细小的过冷水滴团”，其特点是能见度低、湿度接近饱和且持续时间长，
多发生在凌晨或清晨。它的最大危害是“无声结冰”：飞机停在机坪或落地滑行时，冻雾中的小水滴会快速附着在发动机、起落架等关键部位，并在极短时间内形成薄冰。

　　冻雨则是空中结冰的“致命杀手”，由高空过冷水滴下落至近地面形成——近地面温度低于零摄氏度，高空云层温度稍高，水滴下落时保持液态，一旦接触飞机、
跑道等低温物体便瞬间冻结，形成光滑坚硬的厚冰。这种冰附着力极强，普通除冰剂难以快速清除。2024年1月，某航空公司一架波音飞机执飞北方航线时遭遇突发冻雨，
机翼前缘快速积冰，除防冰系统清除速度跟不上结冰速度，飞机出现轻微失速征兆。机组果断下降高度脱离冻雨区域，最终安全备降，事后检查发现机翼前缘冰层已达5毫米。

　　大雪的危害则具有双重性。一方面，雪花落在飞机表面会堆积积雪，融化后再次冻结形成坚硬冰层，可能导致发动机进气道在飞行中因低温冻结而出现部件卡滞。
另一方面，大雪会造成跑道积雪结冰，延长飞机制动距离，且飞机起飞滑跑时，雪浆还可能被吸入起落架舱。2023年2月，某机场强降雪期间，
一架空客飞机起飞前虽已完成除冰，但持续降雪导致雪浆进入起落架舱，起飞后手轮进入低温区域冻结，造成4号刹车毂卡滞、轮胎无法正常转动，落地滑行时出现明显抖动。
在此类情况下，机组需严格控制滑跑速度，落地后密切关注刹车系统状态，确保运行安全。

　　结冰对飞机有“致命影响”

　　除冻雾、冻雨、大雪这三大“元凶”外，还有两种隐蔽性极强的特殊结冰现象需重点警惕。第一种是过冷大水滴结冰，
这类过冷水滴直径超过100微米（相当于普通雨滴大小），具有结冰速度快、冰层质地坚硬的特点，且难以目视发现，会形成颗粒状厚冰附着在机翼、螺旋桨等部位。
目前，绝大部分飞机的防除冰系统未经过此类环境的专项评估，除冰效果会大打折扣。机组飞行中可通过三个信号识别：机翼除冰带后部出现积冰、
螺旋桨桨毂后缘结冰、侧窗非加温区域形成颗粒状冰晶。一旦发现上述信号，需尽快改变高度或航线脱离结冰环境，同时持续启动除冰设备。

　　第二种是临界温度积冰，即温度在零下5摄氏度至2摄氏度区间形成的积冰。此温度范围内，过冷水滴接触飞机表面后会延迟数秒至十几秒冻结，
机组难以及时发现，等察觉时冰层已破坏飞机气动性能。2022年12月，某通航BE300飞机执行人工增雨任务时，外界温度为3摄氏度，机组未及时启动防除冰设备，
飞行半小时后出现操纵灵敏度下降，检查发现尾翼水平安定面已形成薄冰。因此，机组在飞行中若外界温度处于零下5摄氏度至2摄氏度，只要存在明显水汽，
无论是否有降水，都需开启除防冰系统，并每隔5至10分钟检查机翼、尾翼状态。

　　很多人会认为，飞机机身坚固，一层薄冰不会有太大危害。实则不然，飞机的每一个部件都有严格的气动设计和性能要求，
即便只有一毫米厚的冰层，也可能导致部件故障，甚至引发整机失控。

　　以飞机的“心脏”——发动机为例，一旦结冰后果不堪设想。发动机结冰主要发生在风扇叶片、进气道、汽化器（通用飞机常用）等部位：
风扇叶片结冰后重量分布不均，高速旋转时会产生剧烈振动，超过极限便会自动关车。结冰脱落的冰块被吸入发动机后，还会砸坏压气机叶片，
导致发动机失速、喘振。汽化器结冰则会堵塞燃油通道，直接造成发动机停车，这也是通用飞机的常见安全隐患。

　　2025年12月，一架客机发动机风扇叶片快速积冰，振动值从正常的0.2升至0.8（极限值为1.0）。机组立即启动除防冰系统并返航，
期间双发振动值多次接近极限，落地检查发现发动机风扇叶片冰层厚达3毫米，若处置不及时，很可能导致双发受损。

　　做好结冰风险的全链条防控

　　冬季结冰风险防控是一项覆盖运行准备、飞行运行、地面保障的“全链条工程”，需各环节协同发力、层层设防。

　　运行准备阶段是“第一道防线”，核心是提前预判风险、排查隐患，确保机组“无忧起飞”。气象研判需放在首位：运输航空需依托多源气象信息，
重点关注航线及目的地气象条件，避开已知结冰区域和时段，必要时及时调整航线或推迟航班。通用航空则采用“基地气象+现场观测”模式，
安排专人实时更新气象信息，若预报有恶劣天气，需果断取消飞行任务。机务人员需细致开展维护保障工作，起飞前全面清除飞机表面冰雪，
重点检查发动机、起落架等关键部位，不忽视任何一处轻微薄冰。同时严格检查除防冰系统、加温系统的可靠性，配足除冰设备，飞机停场时及时安装发动机保护堵盖，
防范积冰隐患。机组人员同样需做好充分准备，起飞前共同复习结冰应急处置程序，检查设备及除冰物资状态，明确分工、做好沟通，筑牢结冰防控的“思想防线”。

　　冬季气象条件复杂多变，即便准备充分，飞行运行阶段仍可能遭遇突发结冰，因此该阶段的核心是“实时监测、快速应对”。
机组需持续监测、主动避开“结冰陷阱”：加强外部目视观察，重点关注机翼、尾翼等易积冰部位，一旦发现结冰，立即启动除防冰系统。结合气象雷达数据，
提前绕飞结冰云系，保持安全飞行距离。同时主动向空管管制员询问前方气象情况，及时获取危险区域提示，提前规避风险。

　　遵循规范操作是降低结冰危害的关键：运输航空器进近时尽量晚放襟翼，缩短关键部件在结冰条件下的暴露时间，着陆滑跑时严格控制速度，避免急转急刹。
通用航空器若无防冰能力，严禁飞入结冰区域，若遭遇结冰，需立即启用所有防除冰设备，部分发动机需按照手册要求间隔执行卸冰操作，避免冰雪持续累积。
若遭遇结冰相关故障，机组需保持冷静，立即向管制员报告并申请改变高度，迅速脱离快速结冰区域，同时密切监控飞行参数，警惕非预期失速征兆，按照应急程序妥善处置。

　　地面保障阶段需做好“闭环管理”，守住结冰防控的“最后一关”，确保飞机下一次飞行安全。机场需强化保障能力：采用机械除冰与化学除冰相结合的方式，
及时清除跑道、滑行道的积雪和积冰，在持续降雪期间做好持续除冰准备。建立跑道摩擦系数实时监测机制，若摩擦系数低于安全标准，立即关闭跑道，杜绝安全隐患。
同时储备充足除冰物资，配备专业除冰人员，提升应急处置效率。机务人员在航班落地后，需快速对飞机进行检查，重点排查发动机、起落架等部位的结冰情况及潜在损伤，
发现结冰立即清除，发现故障及时维修，严禁带故障放行。同时详细记录检查及处置情况，便于后续追溯核查。气象部门需持续做好保障工作，加大灾害性天气监测力度，
及时发布结冰预警信息，提升预报精准度和时效性，重点强化结冰风险预报，同时为通用航空提供精细化气象服务和咨询，助力全域飞行安全。

（原文刊发于《中国民航报》）来源：民航资源网

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